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965 lettureQuando pensiamo ad un motore per automodelli, siamo soliti immaginarlo privo del sistema di scarico perché, erroneamente, molto spesso siamo convinti che le prestazioni siano solo in funzione della sua potenza, del suo numero di giri e dell'eventuale elaborazione.
In realtà ci dimentichiamo dell'impianto di scarico che è l'elemento che, per eccellenza, garantisce un funzionamento più regolare, ma soprattutto più performante.
Va specificato che mentre in un qualsiasi motore a 4 tempi l'impianto di scarico può influire in basse percentuali, nel due tempi può garantire un incremento molto maggiore perché il suo scopo é proprio quello di supplire ad alcune imperfezioni di riempimento del cilindro tipiche dei due tempi.
Un'altra importante funzione, è quella di garantire uno smorzamento acustico come previsto da regolamento.
Gli elementi che costituiscono il sistema di scarico, sono il collettore e la marmitta.
Il collettore é l'elemento che unisce il motore allo scarico o (più volgarmente) alla marmitta e deve essere il più lineare possibile, quindi non dovrà presentare curve brusche o sbalzi improvvisi, per evitare la formazione di turbolenze.
Come già accennato, i motori a due tempi presentano il problema di un riempimento del cilindro imperfetto o, più precisamente, un difetto che, all'apertura della luce di scarico, si verifica l'uscita dei gas combusti unitamente ad una parte dei gas freschi.
Lo scopo dello scarico nei nostri motori é proprio quello di evitare o quanto meno ridurre questo spreco, impresa non facile se si considera che ogni motore ha caratteristiche diverse che richiederebbero una "marmitta" sempre diversa.
A questo va poi aggiunto il fatto che nell'automodellismo il regime di funzionamento é in continua variazione.
Il principio su cui si basa l'intero funzionamento non é altro che quello dell'onda sonica, la quale raggiunta la seconda parte dello scarico si vede rimbalzare indietro per effetto della conicità, facendo così rientrare i gas freschi nel cilindro e favorendo un riempimento più ricco.
Detto questo, ne segue che più lo scarico é performante, minore sarà il consumo a parità di tempi sul giro e che minore é la lunghezza del cono terminale, maggiore sarà il campo operativo o viceversa, con un cono più lungo, il calo di potenza dopo il raggiungimento di quella massima, sarà più immediato.
Per ottenere il miglior rendimento o più precisamente il miglior compromesso fra l'accelerazione e la velocità massima, l'istante in cui l'onda di contropressione ritorna per trascinare i gas freschi nel cilindro, deve essere a prova di orologio svizzero: ne prima, ne dopo.
Prima di dedicarci alle regolazioni, é doveroso parlare della presa di pressione che, attraverso un tubicino in silicone, preleva dallo scarico una piccola parte di gas combusti per dirottarli al serbatoio e garantire così la presurrizazione dello stesso.
Il motivo di questo congegno consiste nel fatto che il motore non riesce ad esercitare una forza di aspirazione sufficientemente regolare per prelevare la miscela dal serbatoio in conseguenza del fatto che i regimi sono in continua variazione. In questa funzione riveste non poca importanza la posizione della presa di pressione, in quanto in ogni punto della "marmitta" risiede un diverso valore e una diversa concentrazione dei gas. A priori possiamo escludere come posizione ideale il collettore. Se la marmitta é già provvista di presa pressione, essa sarà sicuramente nel primo o secondo cono divergente. Questa posizione, non é sbagliata, ma sappiate che l'unico punto in cui la pressione é sempre costante é in prossimità della saldatura di giunzione dei due coni. Tutto ciò si traduce in una regolarità con qualsiasi quantità di miscela nel serbatoio, tale da non influire sulla carburazione.
Restando in tema di carburazione, non va mai dimenticato che se si allunga il tubicino in silicone, si incorre in una carburazione più magra, aumentando però l'autonomia di qualche secondo, viceversa accorciandolo, si va verso una carburazione più grassa, riducendo leggermente l'autonomia.
Per dare un'idea della sensibilità dello scarico, diremo sin da ora che una saldatura dei due coni un po più abbondante od una un po' più ristretta, comporta una differenza di prestazioni sostanziale, tale da sconvolgere radicalmente il comportamento. Si deduce pertanto che la lunghezza dell'impianto riveste un'importanza capitale al fine delle performance.
Mentre nelle marmitte delle moto, tale distanza é data dal collettore a circa metà del secondo cono divergente, nell'automodellismo si é soliti tenere in considerazione solamente l'ampiezza compresa fra il collettore ed il punto di giunzione dei due coni (la saldatura), che di norma si aggira dai 110 ai 120mm.
Lo scarico tendenzialmente corto, significherà un modello molto più progressivo, con una coppia maggiore ad alto numero di giri: configurazione ideale per le piste veloci, a discapito però dei consumi e del surriscaldamento.
Effetti inversi del precedente, caratterizzano uno scarico tendenzialmente lungo e quindi più idoneo a piste lente o bagnate, garantendo un'ottima coppia ed una brillante risposa ai bassi regimi (in quanto il percorso dei gas dall'emissione all'espulsione é più lungo), pur salvaguardando il surriscaldamento e i consumi.
Un terzo elemento che potrebbe influire sulle prestazioni é il tubetto di scarico, il quale al variare del diametro, si dimostra molto sensibile a fattori come l'erogazione di potenza, la temperatura di eserczio ed i consumi. Ma le sue misure sono fissate per regolamento e quindi non ci interessa, ma é giusto sapere che con il foro più largo si favorirebbe una coppia maggiore ed un deflusso dei gas più agevole a tutto vantaggio del surriscaldamento, ma aumenterebbero i consumi e si ridurrebbe la velocità con una carburazione più grassa.
Per terminare, un ultimo consiglio: per ottenere il massimo dal vostro scarico é necessario effettuare il maggior numero di prove, in diverse condizioni e con diverse lunghezze del collettore: tutti questi sforzi saranno ampiamente ripagati in gara.